Verkehrswende befindet sich auf Crashkurs mit den Klimazielen

Der BEE hat die Effekte unterschiedlich hoher Zulassungen von Elektrofahrzeugen auf die Treibhausgasemissionen untersucht. Selbst bei deutlich steigenden Zulassungen im Bereich der E-Mobilität verbleibt eine Emissionslücke, die nur durch zusätzliche Maßnahmen geschlossen werden kann.

Angesichts der zögerlichen Haltung der deutschen Autofahrer gegenüber Elektrofahrzeugen hat der Bundesverband Erneuerbare Energie (BEE) die Umweltauswirkungen, die sich aus unterschiedlich dynamischen Zulassungszahlen von E-Autos ergeben könnten, untersucht.
Insbesondere die Frage, welche Folgen eine gebremste Entwicklung der Elektromobilität – ohne Gegenmaßnahmen – auf die Treibhausgasemissionen haben könnte, stand im Mittelpunkt. Eine Fragestellung, die bis dato in wissenschaftlichen Untersuchungen kaum Berücksichtigung fand.

Der BEE hat drei unterschiedliche Szenarien analysiert, inwiefern diese mit den im Klimaschutzgesetz verankerten Zielen zur Reduktion von Treibhausgasemissionen im Einklang stehen oder eben nicht. Die Ergebnisse dieser Studie liefern nicht nur wichtige Einsichten in die direkte Verbindung zwischen E-Mobilität und Klimaschutz, sondern setzen auch wichtige Impulse für politische und gesellschaftliche Diskussionen rund um die Zukunft der Mobilität.

„Die deutsche Verkehrswende befindet sich auf Crashkurs mit den Klimazielen. Die Studie des BEE zeigt deutlich: Wenn wir jetzt nicht alle verfügbaren Register für eine klimafreundliche Mobilität ziehen, rücken die Reduktionsziele im Verkehrsbereich in weite Ferne", so BEE-Präsidentin Simone Peter.

Zuwachs der E-Mobilität dringend notwendig

Die E-Mobilität gilt als Schlüsselkomponente für die Mobilitätswende. Allerdings droht Deutschland, seine ambitionierten Ziele in Sachen Elektrofahrzeuge zu verpassen, sollte der bisherige Anstieg nicht deutlich an Fahrt gewinnen. Um das Ziel von 15 Millionen Elektro-PKWs bis 2030 zu erreichen, muss der Verkauf neuer E-Fahrzeuge in den nächsten drei Jahren um das Vierfache und bis zum Ende des Jahrzehnts sogar um das Sechsfache steigen. Ein solches Wachstum würde unausweichlich zu einem signifikanten Anstieg des Strombedarfs führen.

„Ein zügiger Ausbau der Erneuerbaren Energien bei gleichzeitigem, großflächigem Ausbau der Ladeinfrastruktur wird ermöglichen, dass diese Nachfrage mit heimischem Ökostrom gedeckt wird", so Peter.

Biokraftstoffe und E-Fuels schließen großen Teil der Deckungslücke

Die BEE-Verkehrsszenarien zeigen, dass selbst eine deutlich schnellere Elektrifizierung sowie Regionalisierung des Verkehrs die Emissionslücke von 15 Mio. t CO₂ bis 2030 nicht decken kann.

„Trotz technologischer Erfolge in der Elektrifizierung von Lkw oder anderen Nutzfahrzeugen gibt es allein im land- und forstwirtschaftlichen sowie im Sonderverkehr - der beispielsweise Feuerwehr-, Polizei- oder Baustellenfahrzeuge umfasst - etwa zwei Millionen Fahrzeuge, die in absehbarer Zeit nicht oder nur schwer elektrifizierbar sind. Für diese Fahrzeuge sind klimafreundliche Biokraftstoffe und später ggf. auch E-Fuels eine unverzichtbare Alternative zu fossilem Diesel und Benzin", so Peter. Damit können rund 4,5 Prozent des fossilen Kraftstoffverbrauchs ersetzt und lokale Wertschöpfungspotenziale bei der Herstellung gehoben werden. Das stützt den Produktions- und Wirtschaftsstandort.

Ausweitung der Biokraftstoffmenge durch Reststoffnutzung möglich

Die Untersuchungen des BEE legen offen, dass landwirtschaftliche Reststoffe eine Schlüsselrolle bei der Deckung des wachsenden Bedarfs an Biokraftstoffen spielen könnten. Diese nachhaltigen Energiequellen haben das Potenzial, etwa vier Millionen Tonnen CO₂ einzusparen und somit einen wesentlichen Beitrag zur Verringerung der Emissionslücke zu leisten.

Um jedoch das volle Potenzial dieser Technologien auszuschöpfen und die Emissionsziele zu erreichen, bedarf es mehr als nur der Förderung eines einzelnen Technologiemixes. Ein Bündel an Zusatzmaßnahmen ist gefragt: Innovative Mobilitätskonzepte müssen vorangetrieben, eine ambitionierte CO₂-Preispolitik eingeführt und die Lkw-Maut sowohl ausgeweitet als auch hinsichtlich des CO₂-Ausstoßes differenziert werden.

Darüber hinaus ist eine Anhebung der Treibhausgasquote im Verkehrssektor unerlässlich, um Mehrfachanrechnungen auszugleichen. Die Förderpolitik für Biokraftstoffe sollte zudem durch höhere Beimischungsquoten gestärkt und durch weitere Maßnahmen wie die Anrechnung von Biokraftstoffen auf die CO₂-Flottenwerte ergänzt werden.