Weltpremiere: Der neue Audi e-tron GT ist Audis Gran Turismo der Zukunft

Marc Lichte, Audis Chefdesigner, legte sich schon vor zwei Jahren fest. Der vollelektrische Audi e-tron GT sei „das schönste Auto“, das er jemals gezeichnet habe.“ Damals befand sich der vollelektrische Gran-Turismo-Sportwagen noch mitten in der Entwicklung, jetzt präsentierte die Marke mit den vier Ringen die Serienversion. Und, Marc Lichte hat nicht zu viel versprochen.

Besonders erfreulich: Im Vergleich zum bereits bekannten, für Audi-Verhältnisse relativ martialisch designten Prototypen hat sich nicht viel getan. Bedeutet: Die Serienversion des Audi e-tron GT ist optisch (fast) genauso sportlich geblieben – und sieht richtig gut aus!

Flach, breit, stark

Der Elektro-Sportwagen beweist dabei, dass sich große, schwere Batteriesysteme und eine flache Silhouette nicht ausschließen müssen: Der auf der Plattform des Porsche Taycan basierende e-tron GT begeistert nämlich mit einer langgezogenen Fronthaube, einer flach angestellten Frontscheibe und trotz vier Türen einer sehr früh abflachenden, Coupé-artigen Dachlinie. Das Packaging des Elektroantriebs ermöglicht zudem eine sehr flache Fahrzeugfront. Bei 2,90 Meter Radstand beträgt die Länge des Audi e-tron GT 4,99 Meter und die Breite 1,96 Meter, die Höhe jedoch nur 1,41 Meter.

Während der Singleframe bei den Modellen mit Verbrennungsmotor vor allem der Kühlung des Aggregats dient, versteckt er beim e-tron GT einen Großteil der Sensorik. Am Heck verbindet ein flaches Lichtband die Leuchten miteinander. Ein optisch abgesetzter Diffusor verleiht dem e-tron GT einen unverwechselbaren Look.

Womit wir bei der Aerodynamik wären, die beim Audi e-tron GT eine wichtige Rolle spielt. So konnten die Entwickler einen niedrigen cw-Wert von 0,24 erreichen, der die Effizienz erhöht und für eine größere Reichweite sorgt. Hinter den großen Rippen unter den Scheinwerfern und hinter den Öffnungen in den Ecken des Singleframe liegt jeweils ein steuerbarer Kühllufteinlass, der eine aktive Aerodynamik möglich macht. Der Effizienz zuliebe bleiben die beiden steuerbaren Kühllufteinlässe möglichst oft geschlossen. Wenn sie bei dynamischer Fahrweise öffnen, schicken spezielle Kanäle die Luft zu den Kühlern und in die vorderen Radhäuser, um dort die Bremsen zu kühlen. Der zweite große Faktor im Konzept der aktiven Aerodynamik ist der Heckspoiler, der je nach Geschwindigkeit elektrisch in zwei unterschiedlichen Stellungen ausfährt.

646 PS im Boost-Modus

Kommen wir – endlich – zum Antrieb. Zwei starke E-Maschinen sorgen für elektrischen Allradantrieb und erwartbar gute Fahrleistungen. Im e-tron GT quattro erreicht der vordere Elektromotor 175 kW (238 PS) Leistung, der E-Motor an der Hinterachse 320 kW (435 PS). Weil beide E-Maschinen Reserven für extreme Fahrsituationen bereithalten, übertrifft die Summe ihrer Einzelleistungen die Gesamtleistung des Antriebs von 350 kW (476 PS) deutlich. Im Boost per Launch Control stehen für zirka 2,5 Sekunden bis zu 390 kW (530 PS) bereit. Das Gesamtdrehmoment beträgt 630 Nm, im Boost-Modus sind es 10 Nm mehr. Die Speerspitze des e-tron GT, der RS e-tron GT, leistet im Boots-Modus kurzzeitig sogar 646 PS. Dabei gibt der E-Motor an der Vorderachse ebenfalls 175 kW (238 PS) ab, während der Motor im Heck 335 kW (456 PS) leistet. Die Gesamtleistung beträgt 440 kW (598 PS), das Gesamtdrehmoment 830 Nm.

So gerüstet beschleunigt der Audi e-tron GT quattro in 4,1 Sekunden von null auf 100 km/h, das RS-Modell in 3,3 Sekunden - jeweils im Boost-Modus. Die Höchstgeschwindigkeit liegt beim RS bei elektronisch abgeregelten 250 km/h. Der GT quattro muss sich mit 245 km/h begnügen, um der Speerspitze nicht allzu nahe zu kommen.

Audi gibt für beide Varianten eine Batterie-Kapazität von 93 kWh (netto 85 kWh) und durchschnittliche Reichweiten von bis zu 487 beziehungsweise 472 Kilometern nach WLTP an.

High-Performance Thermomanagement

Weil Leistung nichts wert ist, wenn sie nicht wiederholt abgerufen werden kann, stand ein besonders leistungsfähiges Thermomanagement der Hochvolt-Komponenten weit oben im Lastenheft der Entwickler. Vier separate Kühlkreisläufe temperieren das Batteriesystem und den Innenraum. Wenn der Fahrer mehrfach hintereinander hohe Leistung abfordert, koppeln Ventile den Kühlkreislauf der Batterie an den Kältemittelkreis der Klimaanlage an – die intensive Kühlung hält die Performance des Antriebs auf konstant hohem Niveau. Auch beim schnellen Gleichstrom-Laden, das die Batterie bis auf 50 Grad Celsius erwärmen kann, hilft der Kältemittelkreis beim Kühlen.

Auch das Fahrwerk soll der hohen Performance von Antrieb und Thermomanagement in nichts nachstehen: Ein adaptives Fahrwerk ist beim Audi e-tron GT quattro optional, beim RS-Modell serienmäßig. Dessen Dreikammer-Luftfedern erlauben eine komfortable Grundfederung und können die Karosserie auf verschiedene Höhenniveaus einstellen – um 22 Millimeter nach unten und um 20 Millimeter nach oben. Auf Wunsch ist der e-tron GT auch mit Allradlenkung zu haben, mit der sich die Agilität des Elektro-Sprotwagens noch steigern sollte.

Noch in diesem Monat ist der Audi e-tron GT bestellbar: Als Audi e-tron GT quattro ab 99.800 Euro und als RS e-tron GT quattro ab 138.200 Euro.

Von: Moritz Nolte

Bilder: Audi