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Audi e-Tron S Sportback Performance

Der Audi e-tron Sportback ist die SUV-Coupé-Version des voll-elektrischen Audi. Die SUV-Version e-tron und die SUV-Coupé-Version e-tron Sportback sind nun jeweils als S-Modell erhältlich, mit noch mehr Leistung. Wir sind den Audi e-tron S Sportback gefahren.

17.12.2020 • 19:03 Uhr

Gebaut werden die neuen Audi e-tron in Brüssel, das Werk wurde eigens für den e-tron „geräumt“, vorher wurde dort der Audi A1 gebaut. Während der Audi e-tron 50 (kleine Batterie) bei 67.000 Euro einsteigt und der e-tron 55 mit größerer Batterie bei 79.000 Euro beginnt, steigt der Audi e-tron Sportback 50 bei 70.000 Euro ein und kostet 81.000 Euro mit der größeren Batterie (55). Die S-Modelle kosten 94.000 Euro bzw. 96.000 Euro. Somit beträgt der Aufpreis für das S-Modell jeweils gut 15.000 Euro.

Exterieur

In der Front ist der Kühlergrill maßgeblich verkleidet, weil eben nicht so viel Kühlung für das Elektroauto nötig ist. Wichtiger ist hier der geringe Windwiderstand, erreicht auch z.B. durch eine komplette Verkleidung des Unterbodens. Die Scheinwerfer starten mit LED-Technologie und sind optional als Matrix-LED mit Fernlichtfunktion erhältlich, dann erhalten sie auch das kaskadierende Blinklicht. Im e-tron Sportback führt Audi ferner eine LED-Spiegel-Technologie ein, mit der Mikro-Spiegel noch besondere Dinge mit dem Licht anstellen können, z.B. die Fahrbahn mit Linien ausleuchten.

Audi e-Tron S Sportback Performance

Dies könnte künftig für augmented reality Funktionen relevant sein. Mit einer Länge von 4,90 m sind Audi e-tron und Audi e-tron Sportback etwas kürzer als ein Tesla Model X und etwas länger als ein Jaguar I-Pace. Insgesamt reihen sie sich von den Abmessungen her in die anderen großen Audi-Modelle à la A6, A7, A8, Q7, Q8 ein. Die Radhäuser kann man grundsätzlich in Schwarz, Grau oder Wagenfarbe bekommen. Beim Audi e-tron S kommen sie serienmäßig in Wagenfarbe, optional in Grau-Metallic. Der Audi e-tron S kommt ferner mit kräftigeren Spoilern und verbreiterten Radhäusern (je 2,3 cm pro Seite) für eine noch sportlichere Optik. Das passt gerade zur Sportback-Variante. Im Seitenprofil trägt der e-tron Sportback mindestens 19-Zoll-Felgen, 20″ kommen mit der s-line oder im e-tron S, wir zeigen hier 21 Zoll, hoch geht es bis 22 Zoll. Serienmäßig kommt der Audi e-tron Sportback mit einer Luftfederung, in der s-line mit sportlichem Setup (aber dort auch abwählbar für das komfortable Luft-Setup). Beim e-tron Sportback kommen durch die herabfallende Dachlinie die Schultern stärker zu Geltung. Der Audi e-tron S (Sportback) übernimmt das gleiche Luftfahrwerk, ist aber in der Abstimmung noch etwas straffer als der e-tron s-line. Hier kann man die straffere Gangart aber auch nicht mehr abwählen.

Optional stehen virtuelle Außenspiegel zur Verfügung, die ein Kamerabild ins Innere schicken. Das 7“-Kamerabild soll sich der Situation anpassen, Winkel und Zoom verändern sich z.B. je nach Geschwindigkeit und Fahr-Situation, die versprochene Autobahn-Ansicht oberhalb von 90 km/h konnten wir aber nicht feststellen. Die gekippte Ansicht beim Rückwärts-Einparken dagegen hilft sehr, wie schon bei klassischen Spiegeln. Wie genau sich die virtuellen Spiegel insgesamt schlagen, erläutern wir im Fahr-Part des Artikels. Das Heck fällt beim Sportback im Vergleich zum e-tron SUV leicht ab, was einen dynamischeren Charakter verleiht. Weil die 700 kg schwere Batterie im Fahrzeugboden platziert ist und die weiteren Teile intelligent angeordnet sind, ergibt sich eine 50:50 Gewichtsverteilung von Vorder- zu Hinterachse, was ein ausgeglichenes Fahrverhalten verspricht.

Interessant: Während bei den e-tron 55er-Modellen ein großer Elektromotor die Hinterachse antreibt und ein kleinerer die Vorderachse, kommt der große E-Motor beim e-tron S an der Vorderachse zum Einsatz und zwei der kleinen an der Hinterachse. Dieses Motoren-Setup ermöglicht dann auch ein aktives Torque-Vectoring, das wir im Fahrpart erläutern.

Interieur

Wenn alle Bildschirme aus sind, ergibt sich in der Mittelkonsole ein großes schwarzes Panel. Geht die Zündung an, erkennt man die zwei Touch-Displays (10,1″ und 8,6″). Links kommen die 12,3“ Audi Virtual Cockpit digitalen Instrumente serienmäßig in Full-HD-Auflösung. So orientiert sich der Audi e-tron grundsätzlich am Basis-Layout an Audi A6, A7, A8 und Q8. Wichtig: Das haptische Feedback, bei dem man die Felder am Bildschirm immer richtig fest eindrücken muss, lässt sich deaktivieren, so dass man wie gewohnt tippen kann wie am Smartphone. Im Audi e-tron kommen spezielle Elektro-Grafiken für die Reichweite und Rekuperation hinzu. Die Schaltpaddles am Lenkrad dienen zur Verstellung der Rekuperations-Stufen von 0 bis 2 (0 = nur rollen bis 2 = starke Verzögerung). Im MMI-System kann man einstellen, ob sich der Audi e-tron diese Einstellungen merkt oder nach einem Tritt auf die Bremse wieder löscht und in den automatischen Rekuperations-Modus geht, bei dem der e-tron nur dann rekuperiert, wenn er z.B. über die Kartendaten erkennt, dass man bald die Geschwindigkeit reduzieren möchte, etwa vor einer Kurve. Den Gang wählt man mit einem neuartigen Schalter, der sich dort befindet, wo man normalerweise die Hand auf den Automatikwählhebel legt. Man zieht den Schalter nach vorne oder drückt ihn weg. Nicht sehr intuitiv. Das kann manchmal irritierend beim Rangieren sein, wenn man häufig hin- und herwechselt.

Bei den Sitzen bietet Audi vier Formen im e-tron an: Basis, Sportsitz, S-Sportsitz und Multikontur-Sitz. Der Basis-Sitz steigt ein mit Stoffbezug, alternativ mit einem Kunstleder-Echtleder-Mix. Im S-line Paket und auch Standard im e-tron S erhält man den Sport-Sitz sowie Alcantara auf den Mittelbahnen, Tierhaut außen an den Sitzwangen. Der S-Sportsitz mit integrierten Kopfstützen ist nur mit Tierhaut erhältlich, ebenso der Multi-Kontursitz. Die Sitzform ist in jedem Fall sehr bequem, Audi ist beim Thema Komfort ganz vorne mit dabei, aber nicht beim Thema Nachhaltigkeit/Tierfreundlichkeit. Bei Tesla hat man Tierhaut dagegen schon komplett von den Sitzen entfernt, und der neue Mercedes EQC bietet in der Standard-Konfiguration und auch optional mehrere attraktive tierfreie Bezüge an. Hier hinkt Audi in den großen Modellen beim Thema Nachhaltigkeit noch alarmierend deutlich hinterher. Tesla und Mercedes bieten hier sogar schon Alternativen für den Lenkradbezug an. Bei Audi kann man bei der S-line und im S immerhin ein sportliches Lenkrad mit Alcantara-Anteil bekommen. Positiv: Wie üblich macht Audi rein qualitativ von der Verarbeitung her mit die besten Innenräume.

Für den Musik-Genuss steht optional ein B&O Soundsystem mit 16 Lautsprechern zur Verfügung. Die hinteren Lautsprecher in der C-Säule sorgen für den Surround-Klang.

Im Fond hat der Audi e-tron eigentlich einen Vorteil als Elektroauto, weil es keinen Mitteltunnel gibt. Allerdings ragt das Bedienelement für die 4-Zonen-Klimaautomatik so weit in den Fond hinein, dass man hier nicht von drei vollwertigen Sitzplätzen sprechen kann. Das Platzangebot ist allerdings für vier große Erwachsene mehr als ausreichend und auf dem Niveau eines Audi Q7. Es gibt auch im Fond massig Beinfreiheit. Der Audi e-tron Sportback hat angesichts der fallenden Dachlinie etwas weniger Kopffreiheit als die reine SUV-Version (-2 cm). Trotzdem kann man hier auch mit großen Erwachsenen noch sehr gut sitzen.

Der Kofferraum hinten fasst bei e-tron 600 l, er ist in der Breite sehr gut nutzbar, es mangelt lediglich etwas an Höhe. Der Audi e-tron Sportback kommt auf 555 l, wobei hier die Höhe noch etwas weiter eingeschränkt ist. Die Sitze lassen sich beim e-tron praktisch vom Laderaum aus umklappen, wie beim Kombi, das geht beim e-tron Sportback nicht. Vorne gibt es zusätzlich ein 60 l Fach für die Elektro-Kabel, damit es hinten im Kofferraum „sauber“ bleibt. Unterhalb des Laderaumbodens hat man aber auch die Möglichkeit, die Kabel unterzubringen.

Motoren

Audi e-tron Sportback 50 quattro
Preis: 71.350 Euro (brutto)
Umweltbonus (Kaufprämie): 5.000 Euro (netto)
Batterie-Kapazität in kWh: 71 (brutto), 64 (netto)
Max. Leistung in kW: 230 / in PS: 313
Max. Drehmoment in Nm: 540
Höchstgeschwindigkeit in km/h: 190
Beschleunigung 0–100 km/h in Sek.: 6,8
Leergewicht in kg: 2.445
Offizielle elektrische Reichweite (WLTP): bis zu 347 km
Offizieller Energieverbrauch in kWh/100 km (WLTP): 26,3–21,6
Ladeleistung AC/DC: bis zu 11 kW/bis zu 120 kW
Ladezeit 11 kW (0–100 Prozent): ca. 6 Std.
Ladezeit 120 kW (5–80 Prozent): ca. 30 Min.

Audi e-tron Sportback 55 quattro
Preis: 83.150 Euro (brutto)
Achtung: Kein Umweltbonus hier aufgrund des hohen Preises!
Batterie-Kapazität in kWh: 95 (brutto), 86,5 (netto)
Max. Leistung in kW: 300 (Boost-Modus) bzw. 265 / in PS: 407 bzw. 360
Max. Drehmoment in Nm: 664 (Boost-Modus) bzw. 561
Höchstgeschwindigkeit in km/h: 200
Beschleunigung 0–100 km/h in Sek.: 5,7 (Boost-Modus) / 6,6
Leergewicht in kg: 2.555
Offizielle elektrische Reichweite (WLTP): bis zu 446 km
Offizielle Energieverbrauch in kWh/100 km (WLTP): 26,0–21,9
Ladeleistung AC/DC: bis zu 22 kW/bis zu 150 kW
Ladezeit 11 kW (0–100 Prozent): ca. 8:50 Std.
Ladezeit 150 kW (5–80 Prozent): ca. 30 Min.

Die Lade-Abdeckung öffnet sich elektrisch, Standard ist links vorne, optional ist eine zweite Lademöglichkeit auch rechts vorne erhältlich, damit man keine Probleme mit zu kurzen Kabeln bekommt. Die DC-Lademöglichkeit gibt’s allerdings nur für links/Fahrerseite.

Effektiv getestete Reichweite im Fahr-Mix: ca. 370 km (Alltags-Verbrauch ca. 23 kWh/100 km)

Audi e-tron S Sportback
baut auf dem 55er auf, dazu:
ca. 500 PS Spitzen-Leistung, 973 Nm
4,5 Sek. 0-100 km/h
Durch den zusätzlichen Elektro-Motor verändert sich die Effizienz, so dass wir hier auf gut 320 km Reichweite kommen (Verbrauch ca. 26 kWh/100 km).

Fahrverhalten

Bei Elektroautos überwiegt von außen oberhalb von 25 km/h das Abrollgeräusch (bei Lkw und Bussen erst oberhalb von 50 km/h), aber von innen überwiegen die Windgeräusche das Motorengeräusch erst ab ca. 85 km/h. Insofern wird es gerade oberhalb dieser Geschwindigkeit wichtig, dass die Kabine gut abgedichtet ist. Audi hat hierzu selbst an den Radläufen Dämm-Maßnahmen vorgenommen und die Geräuschisolierung auf die eher hochfrequenten Töne eines Elektroautos angepasst. Und in der Tat: So leise war bislang kein Elektroauto, und die Elektroautos sind in der Regel ja schon leiser als die Verbrenner. Selbst auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten bleibt der Audi e-tron Sportback noch erstaunlich ruhig, obwohl bei einem Elektroauto ja Windgeräusche vielleicht subjektiv sogar mehr auffallen, weil kein Motorgeräusch etwas überlagern könnte. Die beste Geräuschdämmung im Audi e-tron (Sportback) erhält man mit dem optionalen Dämmungs-Paket für den Innenraum.

Die Beschleunigung ist bereits im 55 quattro rasant, weil die Elektromotoren sofort das volle Drehmoment bereitstellen. Mit 5,7 Sekunden auf 100 km/h im Sport-Modus mit Boost liegt man schon im e-tron 55-Modell in Sportwagen-Bereichen. Die Kraft wird im Standard-Setup vorwiegend über die Hinterachse übertragen, zumindest im niedrigen Lastbereich. Ein ähnliches Grund-Setup wie ein klassischer permanenter Allradantrieb à la 40:60 vorne:hinten. Sobald mehr Power nötig wird, schaltet sich der vordere Elektromotor stärker zu. Dasselbe passiert bei Glätte. Ständig werden die Drehmomente neu verteilt. Der elektrische Allradantrieb arbeitet dabei deutlich schneller als ein konventioneller Allradantrieb, weil hier nichts mechanisch umgeschaltet werden muss – es fließt nur Strom im gewünschten Maß an den vorderen und/oder hinteren Elektromotor. So wird die Antriebsleistung permanent angepasst, je nachdem, wo sie gewünscht ist. Und die Unterschiede entstehen sogar zwischen den einzelnen Rädern der Achse. Erkennt der e-tron z.B. ein Untersteuern in der Kurve, schickt der Allradantrieb mehr Drehmoment an die kurvenäußeren Räder, um das Fahrzeug besser durch die Kurve zu bringen. Auch beim Offroad-Fahren kann wie bei einem Sperrdifferenzial ein einzelnes Rad abgebremst werden, damit es nicht in der Luft durchdreht. Zusammen mit dem niedrigen Schwerpunkt durch die schwere Batterie im unteren Bereich des Fahrzeugs ergibt sich ein überaus sportliches Fahrverhalten. Die Gewichtsverteilung Vorderachse:Hinterachse liegt bei 50:50. Die Gas-Stöße werden sensibel und feinfühlig angenommen, dadurch kann man sowohl Offroad behutsam fahren als auch bei einer schnelleren Gangart genau dosieren.

Im Audi e-tron S Sportback geht es in 4,5 Sekunden auf 100 km/h im S-Modus, also mit noch mal mehr Boost. 1,2 Sek. ist das schneller, das ist schon spürbar, aber natürlich nur, wenn man es wirklich ausreizt. Zudem ist das Torque Vectoring an der Hinterachse ausgeprägter bzw. technologisch anders gelöst: Beim normalen e-tron wird die Kraftverteilung an den Hinterrädern dadurch gesteuert, dass das eine Rad abgebremst wird, dadurch ist das kurvenäußere z.B. dann schneller. Das ist also ein passives System sozusagen. Beim e-tron S arbeitet das System aktiv, weil ja an der Hinterachse pro Rad ein separater Motor sitzt. Das simuliert ein Sportdifferenzial. Wenn man den e-tron S richtig fliegen lässt, spürt man, dass er noch dynamischer aus der Kurve herausschießt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt beim e-tron S übrigens geringfügig höher, bei 210 km/h. Solange der Audi e-tron S und der e-tron S Sportback in normaler Fahrweise unterwegs sind, arbeiten aus Effizienzgründen nur die hinteren E-Motoren. Der vordere wird aktiviert, wenn der Fahrer mehr Leistung fordert – oder auch prädiktiv, bevor die Traktion nachlässt.

Die Lenkung ist gewohnt progressiv, d.h. man kann dynamisch lenken und muss nicht allzu stark einschlagen. Es gibt keinen toten Bereich, man erhält also ein präzises Gefühl. Das Fahrwerk ist eher straffer abgestimmt als bei manch anderen Audi SUVs, das Setup der Luftfederung ist vergleichbar mit dem Audi Q8. Auch hier zeigt der Audi e-tron seinen Crossover-Charakter zwischen den Welten der SUVs und der Limousinen/Kombis. Gleichzeitig kann man den Audi e-tron auch dosiert und entspannt fahren, in Verbindung mit der guten Geräuschdämmung ist das insbesondere vorteilhaft im Stau.

Die serienmäßige Luftfederung passt sich bei der Wahl der Fahrmodi an und variiert in der Höhe um bis zu 7,6 cm. Bei höheren Geschwindigkeiten senkt sich der e-tron automatisch um bis zu 2,6 cm ab, um windschnittiger und stabiler zu werden, im Gelände kann man dagegen die höchste Stufe wählen, dort geht es dann im Offroad-Modus erst 3,5 cm hoch, dann im Offroad Lift Modus noch mal 1,5 cm (maximal also 5 cm hoch vom Normalniveau aus). In der S-line und im e-tron S ist die Luftfederung etwas straffer ausgelegt, das sorgt für ein etwas sportlicheres Fahrverhalten, reduziert aber auch etwas den Komfort. Grundsätzlich ist noch eine gute Balance zwischen Komfort und Sportlichkeit gegeben, aber wir empfehlen, das komfortable Luft-Setup zu nehmen, also entweder keine S-line oder aber bei Wahl der S-line das straffere Setup bewusst abzuwählen, das geht laut Audi. Nur beim Audi e-tron S ist die Abwahl des sportlichen Setups nicht möglich. Allerdings ist es so, dass abgesehen von sehr schlechten Straßen auch dieses Setup noch als Alltagskompromiss taugt. Dennoch sind die Nicht-S-Modellen natürlich komfortabler. Das hängt zusätzlich mit der Felgenwahl zusammen, je kleiner die Felgen, desto mehr Dämpfungskraft vom Reifen bleibt.

Bei unserem Offroad-Test mit dem e-tron haben wir ausprobiert, auf einem Salzsee mit rutschiger Oberfläche komplett mit elektronischer Stabilitätskontrolle zu fahren, mit Sport ESC und mit ESC Off. In der normalen Unterstützungsstufe bleibt der Audi e-tron wie auf Schienen in der Spur, selbst bei Oberfläche mit wenig Grip. Im ESC Sport-Modus zeigt der e-tron seine leichte Hecklastigkeit beim Antrieb, so dass man schon etwas sportlich um die Kurven zirkeln kann. Mit ESC Off bleibt nur noch ein Minimum an Sicherheitswirkung an den kurveninneren Rädern, hier kann man aber schon mit dem Heck so spielen, wie man mag. Und wir erkennen, dass sich der Audi e-tron durch den elektrischen Allradantrieb, das feinfühlige Ansprechverhalten und durch die hohe Karosseriesteifigkeit so agil fahren lässt wie ein Kompaktwagen – alle Achtung. Bei unserem Test auf kurvigen Straßen macht der Audi e-tron ebenfalls eine sehr gute Figur, bestätigt, dass er sich trotz des enormen Gewichts leicht und agil fahren lässt und richtig Fahrfreude macht.

Die optionalen digitalen Spiegel sind gewöhnungsbedürftig, weil sie ein etwas eingezoomtes und kleineres Bild liefern als es der klassische Spiegel geben würde. Dafür haben sie aber trotzdem eine Tote-Winkel-Warner-Funktion, nämlich indem bei diesem Fall das Kamerabild gelb blinkend eingerahmt wird. Im Grunde genommen hat das Kamerasystem gar keinen toten Winkel. Ein weiterer Vorteil: Die Kameraeinheit ist kleiner als ein Außenspiegel und hat daher weniger Windwiderstand, was die Aerodynamik verbessert und die Außengeräusche bei hohen Geschwindigkeiten weiter reduziert. Eine nette Spielerei, aber unser Rat geht klar dazu, von dieser Option abzusehen. Normale Spiegel bieten eine bessere Übersicht, ein besseres Raumgefühl, gerade in Verbindung von allen Spiegeln zusammen. Auf die digitalen Bildschirme schaut man etwas herab, das lenkt einen davon ab, nach vorne zu sehen. Der Übergang dauert deutlich länger. In der Hitze der Wüste erleben wir zudem, wie sich die Spiegel-Bildschirme sehr aufheizen, wenn man das Bild dann verstellen möchte, in dem man die Touch-Verstellfunktion benutzt, kann es an den Fingern sehr heiß werden. Zudem sieht man wenig von den Bildschirmen, wenn Sonne darauf fällt. Das kann sich jeder vorstellen, der einmal mit dem Laptop mittags um 12 Uhr bei Sonne draußen saß. Und Autofahren mit Sonnenbrille wird mit den digitalen Spiegeln/Monitoren fast unmöglich, weil man dann gar nichts mehr sieht. Unser Fazit: Ein sehr gefährliches technologisches Feature, das sich nicht durchsetzen darf. Technologie ist dafür da, zu helfen und zu vereinfachen, aber man muss nicht um jeden Preis etwas technologisieren, wenn die neue Lösung schlechter ist als die bestehende. Für autonom fahrende Fahrzeuge ist diese Technologie notwendig und sinnvoll, nur dann muss der Fahrer ohnehin nichts mehr im Auge behalten. Wer selber Auto fährt, sollte dagegen auf klassische Spiegel vertrauen, zusammen mit der Hilfe eines Toten-Winkel-Assistenten.

Die Rekuperation soll übrigens bis zu 30 Prozent zur Gesamtreichweite beitragen. In 90 Prozent der Fälle, so Audi, würde zum Bremsen die Rekuperation reichen, bevor die Scheibenbremsen eingesetzt werden müssten. Aus voller Fahrt kann der Audi e-tron bis zu 70 Prozent seiner Antriebsleistung rekuperieren. Und auch diesen Rekuperations-Test machen wir, starten oben auf einem Berg bei über 1.000 Metern Höhe und lassen einfach rollen. Erstaunlicherweise gewinnt der Audi e-tron dabei gut 1 km Reichweite pro 1 km gerollter Strecke zurück. Und ebenfalls interessant: Was man an Energie zum Berg hinauf benötigt (z.B. hier gut 16 kWh), kann man beim Bergabfahren zu gut der Hälfte (hier z.B. 8 kWh) wieder mit der Rekuperation einholen. D.h.: Ist die Topografie abwechselnd, können Elektroautos diesen Energie-Rückholungs-Vorteil voll ausspielen. Der Audi e-tron S kann durch den zusätzlichen Elektromotor übrigens tatsächlich noch mal etwas stärker rekuperieren.

Im normalen Fahren ist der Audi e-tron Sportback allerdings eher fürs „Rollen“ ausgelegt. D.h. der normale Fahrmodus sieht vor, dass der e-tron nicht stark rekuperiert, wenn man vom Gas geht. Er rekuperiert nur, wenn man z.B. in der Adaptive Cruise Control fährt und der prädiktive Assistent erkennt, dass die Geschwindigkeit bald reduziert werden sollte. Oder eben wenn man auf die Bremse tritt. Dann wird erst die Rekuperation genutzt vor der echten Bremse. Über die Schaltpaddles kann man links zwar stärker rekuperieren. Das ist aber im automatischen Rekuperationsmodus eher fürs lange Runterrollen von einem Berg gedacht, denn ansonsten wird diese Einstellung mit einem Druck aufs Gaspedal wieder abgestellt. Hierfür muss man dann wie schon eingangs erwähnt im Infotainment-System die Rekuperation auf „manuell“ schalten, dann bleibt die Rekuperationseinstellung über die Paddles erhalten.

Die Anhängelast beträgt 1.800 kg, wie beim Mercedes EQC. Nur das Tesla Model X schafft mehr, die anderen Elektroautos sind meist gar nicht für Hänger zugelassen.

Abmessungen

Länge: 4,90 m
Radstand: 2,92 m
Breite: 1,93 m
Höhe: 1,61 m

Fazit

Der Audi e-tron Sportback sieht für Außen, Innen und das Fahren ein Crossover-SUV-Coupé-Rezept vor. Viel Platz gibt es im Innern, mit leichten Einschränkungen in der Kofferraumhöhe beim Sportback gegenüber dem SUV. Bei den Innenraum-Materialien zeigt sich Audi als inkonsequenter bei einer nachhaltigen Elektromobilität und verwendet noch Tierhaut im großen Maßstab – auch wenn die Verarbeitungsqualität wie gewohnt auf höchstem Niveau bleibt und dort führend ist. Verarbeitung, Komfort, Geräuschniveau, Agilität und Fahrspaß sind beim Audi e-tron sehr überzeugend. Der Allradantrieb, der ohne mechanische Verbindung auskommt, ist den klassischen Allradantrieben in Schnelligkeit und Effizienz weit überlegen. Und der e-tron fährt sich dadurch sportlicher, als man vermuten mag. Als Audi e-tron S kommt noch mehr Power und noch mehr Agilität durch das verstärkte torque vectoring. Nie war ein so großes und schweres Fahrzeug so gut und so agil zu kontrollieren. Das Fahrverhalten, die Verbindung von Agilität und Ruhe ist der größte Unique Selling Point. Unser Reichweitentest kam mit dem e-tron 55 auf gut 370 km, der e-tron S kommt auf gut 320 km.

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